W 2017 r. opublikowaliśmy raport „Strategia poprawy bezpieczeństwa drogowego w Polsce”. Opracowanie zawierało zbiór postulatów, które mogłyby się w prosty sposób przyczynić do tego, by po Polsce jeździło się bezpieczniej. Jednym z nich było podwyższenie mandatów oraz powiązanie punktów ze składkami za OC, które będzie możliwe od 17 czerwca br. BRD – Co jeszcze jest do zrobienia? Sprawdzamy.

BRD: Jest bezpieczniej, ale…

Jak wynika z podsumowania policji za 2021 rok na polskich drogach:

• doszło do 22 816 wypadków i 422 627 kolizji drogowych (w porównaniu z rokiem 2020 spadek o 3,1 % liczby wypadków i wzrost o 10,6% liczby kolizji),
• zginęło 2 245 osób (w stosunku do roku 2020 spadek liczby o 9,9%),
• 26 415 zostało rannych (spadek o 0,2% w stosunku do roku 2020).

Spośród wszystkich rodzajów wypadków drogowych, najwięcej, gdyż  ponad 55%, było tych zakwalifikowanych jako zderzenie się pojazdów w ruchu. Śmierć w nich poniosły 1034 osoby (46,1% wszystkich zabitych). Ranne zostały 15 763 osoby (59,7% ogółu rannych). Aż 20 % wszystkich zdarzeń to najechanie na pieszego. Odnotowano aż 4 571 takich wypadków. W ich wyniku zginęło 517 osób (23,0%), a 4 316 zostało rannych (16,3%).

Ciągle bardzo wiele wypadków było z udziałem rowerzystów. W 2021 roku uczestniczyli oni w 3 513 wypadkach drogowych, w których zginęło 185 rowerzystów. A rany odniosły 3 192 osoby (3 179 kierujących rowerami i 13 pasażerów). Jeśli porównamy to do roku 2020, liczba wypadków z udziałem rowerzystów zmniejszyła się o 6,8%. Rok wcześniej rowerzyści przyczynili się do 1 221 wypadków, w których zginęło 76 osób, a 1 198 osób doznało obrażeń ciała. W porównaniu z 2020 rokiem jest to mniej wypadków o 12,5%, osób zabitych o 31,5% i osób rannych o 10,0%.

BRD: Jeszcze daleko do „wizji zero”

Spadki liczby wypadków, osób zabitych i rannych niewątpliwie cieszą. Jednak daleko nam jeszcze do „wizji zero”, do której wraz z innymi krajami europejskimi powinniśmy dążyć. Jak wynika ze wstępnych danych dotyczących śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w 2021 r. opublikowanych przez Komisję Europejską* szacuje się, że w ubiegłym roku w Europie w wypadkach drogowych zginęło 19 800 osób.

Ogólny ranking wskaźników ofiar śmiertelnych w poszczególnych krajach w 2021 r. nie zmienił się znacząco. Najbezpieczniej jest w Szwecji (18 zgonów na milion mieszkańców). Natomiast najwyższy wskaźnik śmiertelności jest w Rumunii (93 zgony na milion mieszkańców). Średnia w UE wyniosła 44 ofiary śmiertelne. Dla Polski wskaźnik ten wynosi 59, czyli znacznie powyżej średniej europejskiej. Jednocześnie dziewięć państw członkowskich (Dania, Niemcy, Irlandia, Cypr, Litwa, Malta, Polska, Portugalia i Szwecja) odnotowało w 2021 r. najniższą w historii liczbę śmiertelnych ofiar wypadków drogowych. W porównaniu z rokiem 2019, poprzedzającym pandemię, liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w 2021 r. spadła o 13 %. Przy czym największe spadki – o ponad 20 % – odnotowano w Danii, Belgii, Portugalii, Polsce i na Litwie.

Zgodnie z Narodowym Programem Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2021-2030 głównym celem w perspektywie do 2030 r. jest ograniczenie o 50% liczby ofiar śmiertelnych. Chcemy więc, by było nie więcej niż 1 455 ofiar śmiertelnych w roku 2030 oraz nie więcej niż 5317 ofiar ciężko rannych (także ograniczenie o 50%).

BRD: Jak zmniejszyć skutecznie liczbę ofiar?

W 2017 r. w naszym raporcie „Strategia poprawy bezpieczeństwa drogowego w Polsce” proponowaliśmy działania, które pozwoliłyby zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych do maksymalnie tysiąca osób do 2030 r. Porównywalny wynik osiągnęli od połowy lat dziewięćdziesiątych do 2014 r. liderzy bezpieczeństwa drogowego w Unii Europejskiej, czyli Wielka Brytania, Holandia i Szwecja. Po niemal pięciu latach od tej publikacji możemy napisać, że wiele zrobiono. I to cieszy.

Co udało się zrealizować? Które postulaty z raportu PIU znalazły odzwierciedlenie w przepisach? Oto lista:

• wprowadzono przepisy zwiększające bezpieczeństwo pieszych,
• zaostrzono kary za najcięższe przewinienia drogowe, podwyższono wysokość mandatów, a punkty karne są kasowane dopiero po 2 latach,
• ujednolicono prędkość w dzień i w nocy w terenie zabudowanym,
• wprowadzono obowiązek zachowania odstępu między pojazdami na autostradzie i drodze ekspresowej,
• zakłady ubezpieczeń uzyskały możliwość uwzględniania w składce ubezpieczeniowej mandatów i punktów karnych,
• lepsza edukacja dzieci i młodzieży z zakresu BRD.

Przed nami wiele pracy

Nie powinniśmy jednak na tym poprzestać. Wiele zmian przed nami. Oto najważniejsze:

• zaostrzenie standardów kontroli technicznej pojazdów – prace nad zmianami ustawowymi w tym zakresie są prowadzone od 2020 r. W 2021 roku odnotowano 41 wypadków drogowych, w których bezpośrednią przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu. Zginęło w nich 7 osób, a rany odniosło 40 osób.
• wprowadzenie obowiązkowych testów umiejętności dla kierowców skuterów i motocykli poniżej 125 cm3. Obecnie każda osoba powyżej 18. roku życia, nawet nieposiadająca prawa jazdy, może poruszać się skuterem o ograniczonej mocy i pojemności silnika, którego prędkość maksymalna nie przekracza 45 km/h. Od pewnego czasu także kierowcy posiadający prawo jazdy kategorii B mogą bez egzaminu poruszać się motocyklem o pojemności silnika do 125 cm3. Wiele modeli takich motocykli rozpędza się do prędkości znacznie przekraczającej 100 km/h. A statystyki wypadków w odniesieniu do motocyklistów nie pozostawiają wątpliwości. W 2021 r. motocykliści uczestniczyli w 2 050 wypadkach drogowych, w których zginęło 207 kierujących motocyklami i 8 ich pasażerów, a 1 706 motocyklistów i 178 pasażerów motocykli zostało rannych. W porównaniu do 2020 roku zmniejszyła się: liczba wypadków o 1,2% i liczba zabitych o 11,9%. Wzrosła liczba rannych o 0,3%.

W raporcie PIU wskazywaliśmy także inne, naszym zdaniem, konieczne zmiany:

• obniżenie dopuszczalnego limitu alkoholu dla młodych kierowców (poniżej 21. roku życia),
• zwiększenie liczby fotoradarów i kamer kontrolujących przestrzeganie przepisów ruchu drogowego,
• obniżenie ustawowej tolerancji pomiaru przekroczenia prędkości z 10 km/h do 3 km/h,
• optymalizację rozmieszczenia oraz zwiększenie intensywności patroli i kontroli drogowych,
• „uporządkowanie infrastruktury drogowej” w oparciu o audyty BRD tj. m.in. usprawnienie przejść dla pieszych, skrzyżowań, w tym budowa rond, likwidacja niebezpiecznych elementów pobocza, poprawa oświetlenia dróg w szczególnie niebezpiecznych miejscach,
• rozszerzenie oferty jazd doszkalających.

Pracujmy – wizja zero to zespół różnych działań

Te postulaty nie mogą zostać pominięte. Jak wynika z zapowiedzi prasowych, Ministerstwo Infrastruktury planuje kolejne zmiany w przepisach, które mają przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Tym razem zmiany mają dotyczyć m.in. rowerzystów i wprowadzać:

• obowiązkowe kaski dla dzieci i młodzieży,
• zakaz wjeżdżania rowerem bezpośrednio pod nadjeżdżający pojazd,
• nakaz jazdy gęsiego w przypadku zbliżania się pojazdu najeżdżającego z przeciwka lub z tyłu,

a także doprecyzowanie, kiedy jest dopuszczalne wyprzedzanie przez rowerzystów wolno jadących pojazdów z prawej strony.

Propozycje miałyby także obejmować zmiany w szkoleniach dla kierowców, m.in. wprowadzenie krótkiego kursu BRD dla nowych kierowców, w tym na płycie poślizgowej, doprecyzowanie przepisów dotyczących jazdy po rondzie, wprowadzenie prędkości zalecanej, uregulowanie stosowania progów zwalniających. Liczymy jednak na realizację pozostałych postulatów.

Ważny postulat – konieczny jest lider zmian

W Narodowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2021-2030 po raz pierwszy pojawił się zapis o potrzebie optymalizacji struktur organizacyjnych systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego na szczeblu krajowym i regionalnym i utworzenie tzw. Krajowej Instytucji Wiodącej. Rolę tę powinna pełnić specjalnie powołana do tego zadania jednostka wykonawcza. Wyposażona w kompetencje oraz niezbędne narzędzia umożliwiające skuteczne działania z zakresu planowania, monitoringu, koordynacji, komunikacji oraz finansowania prowadzonych interwencji. Mówiąc prościej – zmiany przepisów, edukacja, czy propozycje kolejnych działań poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego powinny odbywać się pod egidą jednej instytucji. Potrzebny jest lider, instytucja o odpowiednim potencjale finansowym i kadrowym, a także umocowaniu prawnym pozwalającym na odgrywanie kierowniczej roli w realizacji wyznaczonych celów. Zapewne efekty zmian byłoby wtedy lepiej widać, a kolejne propozycje miałyby szansę konsekwentnie dążyć do wizji zero. Tymczasem działamy nieco chaotycznie, od zrywu do zrywu. O konieczności powołania takiej jednostki wspominaliśmy także w naszym raporcie z 2017 r.

Edukacja – nie tylko dzieci!

Zarówno Narodowy Program BRD, jak i nasz raport mówią o edukacji. O tej nie zapominamy, choć nie jest to działanie najważniejsze, nie może być pominięte czy traktowane po macoszemu. Jako Izba włączamy się w szereg działań, które edukacji służą. Skupiamy się jednak na edukacji dorosłych, dostrzegamy tu nadal dużą potrzebę. W 2020 r. opublikowaliśmy badania świadomości kierowców, z których wynika ogromne przyzwolenie na łamanie przepisów. Polscy kierowcy uważają, ze można jeździć szybko i jednocześnie bezpiecznie. My mówimy, że stanowczo te dwie rzeczy się wykluczają. Stąd nasze kampanie pod hasłem #świadomiezwolnij. Będziemy je powtarzać. Włączamy się też w inicjatywy europejskie, jak choćby #ChildSafetyDay przygotowany przez izby ubezpieczeniowe regionu Europy Środkowej i Wschodniej. Zwracaliśmy uwagę rodziców na to, że warto zadbać o kartę rowerową dla dzieci.

Miejmy nadzieję, że wszystkie te działania w końcu wpłyną na istotną poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. W statystykach dotyczących liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych nie możemy być dłużej liderem. Póki co jesteśmy w czołówce w liczbie zabitych na 100 wypadków ze wskaźnikiem 10,6**.

*  Dane dotyczą krajów UE oraz Norwegii, Islandii i Szwajcarii

**Dane opublikowane w bazie CARE za 2020 r. za Wypadki drogowe w 2021 roku.