24 listopada 2021 r. Parlament Europejski i Rada przyjęły Dyrektywę zmieniającą dyrektywę 2009/103/WE w sprawie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności. 2 grudnia została ona opublikowana w Dzienniku Urzędowym UE. Doprecyzowano definicję pojazdu, a także wprowadzono definicję pojęcia „ruch pojazdu”. Podczas prac nad zmianami do dyrektywy była to kwestia bardzo newralgiczna dla państw członkowskich. Co zmiany oznaczają dla polskiego rynku?

Dyrektywę znajdziecie tu >>> 

„Ruch pojazdu” – najważniejsze zmiany w dyrektywie

Zgodnie z art. 1 pkt 1 MID:

„1) »pojazd« oznacza:

1. a) każdy pojazd silnikowy poruszający się na lądzie, lecz nieporuszający się po szynach, napędzany wyłącznie siłą mechaniczną, którego:

(i) maksymalna prędkość konstrukcyjna jest większa niż 25 km/h; lub

(ii) maksymalna masa netto jest większa niż 25 kg a maksymalna prędkość konstrukcyjna jest większa niż 14 km/h;

1. b) każdą przyczepę przeznaczoną do użytku z pojazdem, o którym mowa w lit. a), niezależnie od tego, czy jest przyłączona.

Bez uszczerbku dla lit. a) i b), wózki inwalidzkie przeznaczone wyłącznie do użytku przez osoby z niepełnosprawnością ruchową nie są uznawane za pojazdy, o których mowa w niniejszej dyrektywie;”;

W dodanym do art. 1 punkcie 1a zdefiniowano ruch pojazdu:

„1a) »ruch pojazdu« oznacza każde użycie pojazdu, które w czasie wypadku jest zgodne z funkcją pojazdu jako środka transportu, niezależnie od cech pojazdu i terenu, na którym pojazd mechaniczny jest używany, oraz niezależnie od tego, czy jest on nieruchomy, czy też znajduje się w ruchu;”;

Do 23 grudnia 2023 r. państwa członkowskie mają przyjąć i opublikować przepisy niezbędne do wykonania tej dyrektywy.

Zmieniona dyrektywa komunikacyjna – co to oznacza dla rynku polskiego?

Odpowiedzialność ubezpieczyciela za szkodę ma charakter akcesoryjny, co oznacza, że co do zasady występuje tylko wtedy i tylko w takim zakresie, w jakim odpowiedzialność za szkodę ponosi ubezpieczony sprawca. Do przypisania odpowiedzialności sprawcy niezbędne są następujące elementy:

• zdarzenie objęte odpowiedzialnością cywilną,
• szkoda
• związek przyczynowy między zdarzeniem a szkodą.

Z ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych przysługuje odszkodowanie, jeżeli posiadacz lub kierujący pojazdem mechanicznym są obowiązani do odszkodowania za wyrządzoną w związku z ruchem tego pojazdu szkodę, będącą następstwem śmierci, uszkodzenia ciała, rozstroju zdrowia bądź też utraty, zniszczenia lub uszkodzenia mienia. Ubezpieczeniem OC objęta jest więc odpowiedzialność cywilna każdej osoby, która kierując pojazdem mechanicznym w okresie trwania odpowiedzialności ubezpieczeniowej, wyrządziła szkodę w związku z ruchem tego pojazdu.

Kluczowe znaczenie dla określenia odpowiedzialności kierującego, a co za tym idzie i ubezpieczyciela jest ustalenie, czy szkoda powstała w związku z ruchem pojazdu. I tu zaczynają się schody.

Czym jest „ruch pojazdu”?

W prawie polskim brak jest definicji ruchu pojazdu. Interpretacja pojęcia „ruch pojazdu”, w tym również w odniesieniu do ciągników rolniczych, pojazdów wolnobieżnych, a także pojazdów o tzw. podwójnej funkcji, jak koparko-ładowarka, była przedmiotem wielu orzeczeń sądów polskich. W ostatnim czasie także pytań prejudycjalnych sądów krajowych do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE).

„Ruch pojazdu” w ustawie o ubezpieczeniach obowiązkowych

Ruch pojazdu mechanicznego najszerzej określony jest w ustawie o ubezpieczeniach obowiązkowych, UFG i PBUK. Za szkodę powstałą w związku z ruchem pojazdu uważa się także szkodę powstałą podczas i w związku z wsiadaniem oraz wysiadaniem z pojazdu, bezpośrednim załadowywaniem i rozładowywaniem oraz zatrzymaniem lub postojem. Celem tak szerokiego ujęcia ruchu pojazdu w tej ustawie jest zapewnienie poszkodowanym, ale także sprawcom zdarzenia szerokiej ochrony ubezpieczeniowej.

“Ruch pojazdu” – doktryna i orzecznictwo

Generalnie, z doktryny i orzecznictwa wynika, że z ruchem pojazdu mamy do czynienia, gdy mechaniczny środek komunikacji:

• porusza się na skutek pracy silnika;
• porusza się mimo wyłączonego silnika (na skutek uprzedniego działania silnika lub siłą bezwładności np. po spadku);
• nie porusza się, ale silnik jest włączony;
• nie porusza się i silnik jest wyłączony, ale jest to chwilowe unieruchomienie na skutek warunków lub przepisów ruchu drogowego, a kierujący zamierza kontynuować podróż (unieruchomienie nie ma charakteru względnie trwałego)

oraz w związku z wsiadaniem i wysiadaniem z pojazdu, bezpośrednim załadowywaniem oraz rozładowywaniem.

Przed orzeczeniami TSUE, funkcja, jaką pełnił pojazd w momencie zdarzenia, nie wpływała na przyjęcie odpowiedzialności posiadacza tego pojazdu.

1968 r. – orzeczenie Sądu Najwyższego

Już w 1968 r. Sąd Najwyższy (SN) w podjętej uchwale stwierdził, że przeznaczenie ciągnika w danym momencie do takich czy innych celów nie może zmieniać jego charakteru, gdyż ze swej istoty jest on środkiem komunikacji[1]. Sądy wskazują, że ciągnik rolniczy dokonujący wraz z zagregowaną z nim maszyną rolniczą uprawy gruntu jest mechanicznym środkiem komunikacji, co przesądza o traktowaniu jego ruchu jako ruchu pojazdu mechanicznego, a co za tym idzie, przesądza o odpowiedzialności ubezpieczyciela z OC ppm.

Sprawa Rodrigues de Andrade

TSUE, w szczególności w sprawie Rodrigues de Andrade[2], orzekł, że sytuacja, w której ciągnik rolniczy uczestniczył w wypadku, nie jest objęta zakresem pojęcia „ruch pojazdów”, jeżeli w chwili wypadku główna funkcja tego ciągnika nie polegała na wykorzystaniu go w charakterze środka transportu, ale jako narzędzia pracy, siły napędowej koniecznej do utrzymania w ruchu pompy opryskiwacza herbicydowego. TSUE podkreślił także, że pojazdy mechaniczne, o których mowa w art. 1 dyrektywy, niezależnie od swoich cech, mają normalnie służyć jako środki transportu. Kwestia, czy silnik pojazdu w chwili wypadku był czy nie był włączony, nie jest rozstrzygająca w tym zakresie.

Rozbieżności w polskim orzecznictwie

W/w orzeczenie TSUE, a także inne, które zapadały wcześniej (zwłaszcza w sprawie Vnuk[3] i w sprawie Torreiro[4]), wpłynęły na powstanie rozbieżności w linii orzecznictwa polskich sądów. Część orzecznictwa poszła w kierunku wskazanym przez TSUE, część pozostała przy dotychczasowej linii. Słusznym więc było wystąpienie Rzecznika Finansowego do Sądu Najwyższego z wnioskiem o podjęcie uchwały mającej na celu rozstrzygnięcie istniejących w orzecznictwie rozbieżności w wykładni prawa odnoszącej się do zakresu odpowiedzialności ubezpieczyciela za szkody wyrządzone w związku z ruchem pojazdów wielofunkcyjnych. Uchwała SN, w składzie 7 sędziów, została podjęta 14 stycznia br.

Uchwała Sądu Najwyższego 

Pikanterii wystąpieniu przez RF z wnioskiem do SN dodaje fakt, że jak to zostało wspomniane na wstępie, 24 listopada 2021 r. Parlament Europejski i Rada przyjęły zmiany do dyrektywy komunikacyjnej, w tym polegające na wprowadzeniu definicji ruchu pojazdu. W definicji tej jest wyraźne odniesienie do funkcji, jaką pełnił pojazd w czasie wypadku – ma to być funkcja środka transportu.

Dodatkowo, w motywie (5) zmieniona dyrektywa wskazuje:

„W wydanych w ostatnim czasie decyzjach Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, mianowicie w wyrokach w sprawach Vnuk(4), Rodrigues de Andrade(5)i Torreiro(6), Trybunał Sprawiedliwości doprecyzował znaczenie pojęcia „ruch pojazdów”. W szczególności Trybunał Sprawiedliwości wyjaśnił, że pojazdy mechaniczne mają z zasady służyć jako środki transportu, niezależnie od swych cech, oraz że ruch takich pojazdów obejmuje każde użytkowanie pojazdu, które jest zgodne z normalną funkcją tego pojazdu w charakterze środka transportu, niezależnie od terenu, na którym pojazd mechaniczny jest używany, oraz niezależnie od tego, czy pojazd jest nieruchomy, czy też znajduje się w ruchu. Dyrektywa 2009/103/WE nie ma zastosowania, jeżeli w czasie wypadku normalną funkcją takiego pojazdu jest „użytkowanie inne niż jako środek transportu”. Może tak być w przypadku, gdy pojazd nie znajduje się w ruchu w rozumieniu art. 3 akapit pierwszy tej dyrektywy, ponieważ jego normalną funkcją jest na przykład „użytkowanie jako przemysłowe lub rolnicze źródło energii”. W celu zapewnienia pewności prawa należy uwzględnić to orzecznictwo w dyrektywie 2009/103/WE poprzez wprowadzenie definicji ‘ruchu pojazdu’.”

Implementacja dyrektywy powinna skutkować  wyłączeniem odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez takie pojazdy jak koparki, ładowarki, młocarki, kosiarki itd.  To będzie wyzwanie i problem dla ustawodawcy biorąc pod uwagę dotychczasowe stanowisko  doktryny i orzecznictwo. Jak wiemy Rzecznik Finansowy jest przeciwny zawężaniu odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez pojazdy.

Problem ma doniosłe znaczenie praktyczne, dla poszkodowanych, sprawców szkód i zakładów ubezpieczeń.

[1] Uchwała SN z 7 marca 1968 r., sygn. III PZP 1/68, OSNCP 1968, nr 8–9, poz. 136.

[2] Wyrok TSUE z 28 listopada 2017 r., C-514/16 w sprawie Isabel Maria Pinheiro Vieira Rodrigues de Andrade, Fausto da Silva Rodrigues de Andrade v. José Manuel Proença Salvador, Crédito Agrícola Seguros – Companhia de Seguros de Ramos Reais, SA, Jorge Oliveira Pinto (Dz.Urz. UE C 32 z dnia 29 stycznia 2018 r., s. 3–4).

[3] Wyrok TSUE (trzecia izba) z 4 września 2014 r., C-162/13 w sprawie Damijan Vnuk v. Zavarovalnica Triglav d.d. (Dz.Urz. UE C 395 z dnia 10 listopada 2014 r., s. 11–12).

[4] Wyrok TSUE (szósta izba) z 20 grudnia 2017 r., C-334/16 w sprawie José Luís Núñez Torreiro v. AIG Europe Limited, Sucursal en España i Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras (Unespa) (Dz.Urz. UE C 305 z dnia 22 sierpnia 2016 r., s. 17).

Tekst edytowany po uchwale SN.