Na ocenę skutków rekomendacji KNF dotyczących likwidacji szkód komunikacyjnych wciąż jest za wcześnie. Jednak już obserwujemy, że pełnomocnicy i warsztaty zapoznali się z dokumentem i zaczęli powoływać się na wybrane zapisy. KNF zaś zapowiada kontrole w zakładach, które realizują cele rekomendacji w inny sposób. Czy dokręcanie śruby zakładom i trzymanie się zapisów, które nie są zgodne z orzeczeniami Sądu Najwyższego przyniesie korzyści klientom? Bo to oni są w tym procesie najważniejsi. Mamy kilka argumentów, które warto rozważyć, mamy też przykład Rumunii.

Za wcześnie na ocenę skutków

Niewiele ponad dwa miesiące obowiązywania rekomendacji nie daje nam jeszcze pełnego obrazu skutków, jakie będą one miały dla rynku i dla klientów. Na razie, z pierwszych obserwacji, widzimy, że nasze obawy o utratę kontroli nad kosztami napraw, są uzasadnione. Pełnomocnicy i warsztaty już korzystają z niektórych zapisów. Mieliśmy też szansę zapoznać się z dokumentem, w którym KNF ujawniła, jak zakłady ubezpieczeń, które nie zamierzają stosować rekomendacji, chcą osiągnąć cele określone w nich przez nadzór. Czy ten dokument nas zaskoczył? Nie, choć spodziewamy się, że nadzór bardzo wnikliwie przyjrzy się zakładom, być może niektórym nawet bardziej.

Pozostają uzasadnione obawy

O skutkach rekomendacji będzie można mówić minimum po kilku miesiącach ich obowiązywania, najwcześniej w pierwszej połowie roku. Potrzeba kilkuset tysięcy szkód zgłoszonych i zapłaconych z OC, potrzeba też pierwszych kontroli nadzoru, by wyciągać wnioski. Czy sposób realizacji rekomendacji będzie odpowiadał założeniom nadzorcy? Jak odebrane zostaną inne sposoby realizacji rekomendacji niż te przewidziane przez KNF? Póki co nadal możemy wyrażać obawy. Tym większe, że są rozbieżności między zapisami rekomendacji a orzeczeniami Sądu Najwyższego. Nie tylko to nas jednak niepokoi.

Trzy krytyczne zapisy – rynek lokalny

Rekomendacje mają w zasadzie trzy zapisy, które z punktu widzenia zakładów są wrażliwe, bo pozbawiają je wpływu na koszty napraw. Pierwszy z nich to rekomendacja 15.3 tiret 2, która reguluje kwestie rynku lokalnego w kontekście ustalania wysokości stawek za roboczogodzinę. Zapis ogranicza rynek lokalny do gminy lub powiatu. Nadal jednak nie wiadomo, na jakiej podstawie mają być określane stawki. Odnoszenie się do sieci naprawczych zakładów ubezpieczeń nie przekonuje nadzoru, a referowanie do innych warsztatów niewspółpracujących jest bardzo trudne. Przede wszystkim dlatego, że same warsztaty nie znają swoich stawek, a koszt naprawy kalkulują jako całość. Składa się ona z dwóch usług: zakupu części zamiennych i naprawy uszkodzonego pojazdu.

Rekomendacja 15.7 – wybrany przez uprawnionego warsztat

Zakład ubezpieczeń nie powinien kwestionować poniesionych przez uprawnionego kosztów naprawy pojazdu w wybranym przez niego warsztacie, jeżeli koszty te zostały ustalone według cen, którymi posługuje się wybrany przez uprawnionego warsztat naprawczy dokonujący naprawy pojazdu, choćby te ceny odbiegały (były wyższe) od cen przeciętnych, jeżeli tylko odpowiadają cenom stosowanym na rynku lokalnym.

Oznacza to de facto konieczność zapłacenia przez ubezpieczyciela za naprawę pojazdu w warsztacie wybranym przez uprawnionego. Nadzór bowiem tak właśnie rozumie powinność. Oczywiście koszty muszą być w zgodzie z cenami, które stosuje ten warsztat i nie mogą odbiegać od przeciętnych cen z danego rynku lokalnego. Nie wiemy, jakie to są ceny przeciętne i jak je ustalić. Dodatkową trudność stanowi fakt, że na wielu „rynkach lokalnych” jest bardzo niewiele warsztatów lub nie ma ich wcale. Nota bene, ten sam problem pojawia się przy rozliczeniach kosztorysowych i na dłuższą metę będzie powodował analogiczne problemy dla ubezpieczycieli.

Rekomendacja 17.3 – kategoryczny zakaz rabatów

Kolejną niepewność zawiera rekomendacja 17.3, która kategorycznie zakazuje stosowania rabatów i upustów przy rozliczeniach kosztorysowych. Już dziś wiemy, że wiele autorytetów prawniczych podaje w wątpliwość uprawnienia KNF do narzucania zakładom ubezpieczeń regulacji ograniczających zasady wolnego rynku i swobód gospodarczych. Nie ma bowiem żadnych przepisów, które zabraniają stosowania upustów i zniżek za świadczone usługi. I nie chodzi tu wyłącznie o postępowanie ubezpieczycieli, którzy kierując do sieci naprawczych uszkodzone auta, uzyskują od nich niższe ceny usług. Wiemy też, że klienci indywidualni, którzy chcą skorzystać z usług warsztatu naprawczego, są w stanie uzyskać rabaty czy upusty na usługę lub zakup części zamiennych. Jest to wyłącznie kwestia negocjacyjna. Owszem, może się zdarzyć tak, że zaproponowane przez warsztat zniżki będą niższe niż te oferowane ubezpieczycielom. Tu ma znaczenie skala zlecanych napraw. Z pewnością jednak nie jest tak, że zainteresowani naprawą pojazdu bez udziału ubezpieczyciela, zapłacą według najwyższych stawek obowiązujących na danym rynku lokalnym czy w konkretnym warsztacie.

Sąd Najwyższy podkreśla, że rabaty są możliwe

Sąd Najwyższy uznaje, że stosowanie rabatów i upustów jest możliwe. Uzasadnienie do uchwały III CZP 119/22 z 6 października 2022 r. nie zakazuje bowiem ich stosowania, uznając je za uzasadniony ekonomicznie element szacowania kosztów naprawy. Rozbieżność z zapisami rekomendacji jest ewidentna. Skoro bowiem ubezpieczyciel określając, hipotetyczne przecież, koszty naprawy pojazdu w kosztorysie wskazuje jednocześnie warsztat, który tę naprawę wykona, to dlaczego nie mają być zastosowane rabaty czy upusty? Podkreślmy: hipotetycznie, ponieważ kosztorys jest tylko wstępnym szacunkiem kosztów naprawy i z całą pewnością będzie jeszcze modyfikowany w jej trakcie. Warunek jest jeden. Auto musi trafić do warsztatu. Wymaganie, aby kosztorys zawierał ostateczne rozliczenie kosztu naprawy jest nierealne. Dlatego właśnie ci wszyscy zainteresowani wyłącznie gotówką, a nie rzeczywistą i zgodną z technologią producenta naprawą, jak ognia boją się akceptacji kosztorysu sądząc, że w razie konieczności, nie będą w stanie uzyskać dodatkowych środków na naprawę pojazdu. Oczywiście nie jest to prawdą.

Rynek rumuński – ktoś to już sprawdził na własnej skórze

Rekomendacje proponowane przez Nadzór i związane z nimi ryzyko utraty kontroli nad kosztami przez ubezpieczycieli, zaczynają nas niebezpiecznie zbliżać w skutkach do rynku rumuńskiego. Windowanie cen napraw przez rumuńskie warsztaty, czemu sprzyjało stanowisko tamtejszego nadzoru, spowodowało swego czasu znaczące wzrosty cen polis OC ppm. To z kolei zaniepokoiło kierowców oraz przedsiębiorców branży transportowej, którzy zaczęli protestować i blokować główne ulice w Bukareszcie. To doprowadziło do wprowadzenia urzędowej, maksymalnej stawki za ubezpieczenie OC ppm. Co z kolei wywołało efekt domina. Konkurencja między ubezpieczycielami rozpoczęła wojnę cenową. Stawki ubezpieczeń osiągały poziomy znacznie niższe od odgórnie narzuconych, co, jak się okazało później, nie spełniało wymogu adekwatności. Jako przykład, można podać przepis Normy nr 20/2017 z 27 lipca 2017 r. dot. ubezpieczeń komunikacyjnych w Rumunii. Cytujemy art. 19:

Sprawozdanie z ustaleń [dotyczących szkód] zawiera co najmniej następujące informacje: […]

(k) poinformowanie pokrzywdzonego o przysługującym mu prawie do złożenia wniosku o naprawę w dowolnym warsztacie samochodowym, zgodnie z postanowieniami art. 6 ust. (8) ustawy nr 132/2017, bez żadnych ograniczeń lub przymusu ze strony ubezpieczyciela OC lub warsztatu samochodowego, które mogłyby wpłynąć na jego wybór.

Dopełnieniem powyższego zapisu jest punkt 12 wspomnianego powyżej zapisu art. 19, w którym czytamy, że:

(12) Ostateczne rozwiązania techniczne w celu usunięcia szkody ustala jednostka naprawcza, zgodnie z dokumentacją techniczną w instrukcji naprawy producenta samochodu, a akceptuje osoba poszkodowana [tłum. własne].

Możliwe skutki braku kontroli kosztów napraw

Oba te zapisy wprowadziły dowolność ustalania kosztów naprawy uszkodzonego pojazdu zarówno dla klientów jak i dla warsztatów. To oznacza utrzymujące się od dłuższego czasu wysokie koszty napraw uszkodzonych pojazdów, co przełożyło się na dwie rzeczy. Po pierwsze, w latach 2018 – 2020 średnia szkoda rzeczowa z OC ppm wzrosła o ponad 30% a po drugie, stawki ubezpieczenia OC ppm na rynku rumuńskim są mniej więcej dwukrotnie wyższe niż w Polsce.

Upadek rumuńskiego zakładu

Ta sytuacja w znacznym stopniu przyczyniła się także do upadku ubezpieczyciela z ponad 40% udziałem w rynku OC ppm. Z problemem został niby lokalny fundusz gwarancyjny, ale poprzez prawie czterokrotnie wyższą składkę, jeszcze długo rumuńskie zakłady ubezpieczeń, a razem z nimi rumuńscy kierowcy, będą spłacać powstałe w ten sposób zobowiązania. Warto o tym pamiętać.

Trzeba czasem wyjść poza własną zagrodę, aby nie popełniać tych samych błędów, które – co pokazało doświadczenie – najwięcej strat przynoszą… klientom.